Официальный представитель GLOBALDIESEL.DE

Москва, ул. Свободы 35с6

    
немецко-российское предприятие по поставкам оборудования, запчастей, технологий по ремонту дизельных систем
Мы работаем: пн.-вскр. с 09:00 до 20:00

Офис (495) 971 90 27

Приемка дизельных автомобилей (495) 943 04 88

Отдел запчастей (499) 403 17 32


Внимание! К сожалению цена некоторых товаров зависит от курса валют. Уточняйте цены у менеджеров.

Материалы

Эволюция дизельных систем и автомобилей.

 

Эволюция дизельных систем

(Практика и размышления)

В 1985 году на Франкфуртской выставке, был показан образец автомобиля компании Mercedes обозначением W124, задуманный и произведенный, для длительной эксплуатации. Надежность двигателя W124 и топливной системы BOSCH с рядным ТНВД остается непревзойденной, кроме этого, такие новинки W124 как электроподогрев сопел распылителей, подогрев бачка омывателя, зоны дворников на лобовом стекле и патрубков с помощью охлаждающей жидкости остаются роскошью для большинства современных автомобилей. Так же, в автомобиле применялись пластиковые детали исключительно, по их необходимости, а не для уменьшения цены.


В 1995 производство 124-го завершили, на смену ему пришел W210 - любовь без памяти, надежность - ниже, несравнима с современными автомобильными изделиями.

Надежность автомобиля была таким же неотъемлемым свойством автомобиля, как и комфорт до недавнего времени, как и экономичность, мощность и дизайн автомобилей. с 2000-х ситуация стала меняться в худшую сторону.
Вместе с "тотальной электрификацией" автомобилей, особенно дизельных, где задуманный служить вечно рядный ТНВД, был заменен куском алюминия с проводами.
В родные 90-е автомобили производились для максимально долгой эксплуатации, а легендарный 124-й с рядным механическим ТНВД и ресурсом в миллион км. сейчас как, сюжет из старой киноленты, надежность плавно перешла в одноразовость и биоразлагаемость.


Искусство - все сделать одноразовым. Как больно ошибаться в марках, когда-то любимых автомобилей, которые радовала автовладельцев бесперебойной работой.

Однако жесткая конкуренция плюс тотальная электрификация, CAN шины уже - недостаточно!!! Плюс постоянно ужесточающиеся экологические требования, пассивная безопасность, удешевление производства, унификация узлов и агрегатов, китай-румыния-уругвай, пластик и дешевые биоразлагаемые материалы. Теперь главным не являтся надежность дизельного двигателя и топливной системы, а узлы и агрегаты одного бренда производятся там же, где его покупают все остальные бренды - по всему миру. Пластик на конвейере вытеснил металл для борьбы с лишним весом. Как в свое время алюминий вытеснил чугунные блоки цилиндров. Это понятно, ибо потребителю сейчас важнее андроид с вайфаем, чем мотор с ресурсом больше 3-х лет, а для производителя главным является одновременный износ всех узловавтомобиля, теперь примерно все: двигатель, турбина, топливная система, силовые агрегаты и электропривода изнашиваются полностью до 200 тыс. км.

Новые одноразовые технологии внедряются повсеместно, к примеру гальваническое покрытие, лазерная абляция и магнетронное напыление нитрита титана уже - не модно, а модно в топливной аппаратуре применять DLC покрытие ( алмазоподобное, аморфный углерод) для снижения трения в таких деталях как, иглы распылителей, плунжерные пары, призмы, валы и пр. детали. Эта же мода на высокотехнологичные покрытия распространилась и на моторы, одним из первых в BMW серийно было использовано внутреннее покрытие гильзы алюминиевого блока, которое разрушается при езде на нашем топливе, так же успешно разрушается, облезает, стесывается черное (DLC) покрытие на всех новых модных CommonRail распылителях.

Пластиковые шестеренки - уже не тренд, а реальность, причина выхода из строя турбин, системы ЕГР, и пр. приводов это пластиковые шестеренки и детали, их возможно делают дома, на кухне, на 3D принтере для удешевления производства.

Потребительское устройство мира и одноразовые изделия, вынудили начальников и вдохновили конструкторов спроектировать одноразовые автомобили. Теперь у Боша учитель продолжается в своем ученике, в каждом новом одноразовом ТНВД или форсунке. Всю свою жизнь, надежность ТНВД BOSCH идет ко дну, новые не становятся лучше старых.

Основой одноразовости является двигатель и топливная система, например таким является пьезофорсунка BOSCH и ТНВД BOSCH CP4. Вчера приснился сон прекрасный CP4 - больше нет, гильзовать его, чинить его уж силы нет, почти у всех ТНВД CP4 после начала работы появляется выработка во втулке алюминиевого корпуса. Вот образец ТНВД CP4 с нового ренджровера у которого разорвало плунжер при движении, из-за плохого топлива, со старым ТНВД BOSCH такого бы не произошло. Много раз спасая очередным "ремонтом" ТНВД CP4 от сдачи в цветмет, заменой вала и толкателя, мы экономили денежные знаки пострадавших этого дизельного кредита, оттягивая момент утилизации одноразовой топливной системы, на которой не предусмотрена замена пьезопривода в пьезофорсунке bosch и при значительных пробегах эти форсунки неремонтопригодны, пьезоэлемент коротит самопроизвольно в любой момент , возможно пьезофорсункиBOSCH делают из старых зажигалок, поэтому так часто встречается короткое замыкание пьезоэлемента.

Вытаскивая из петли очередного дизельвода VW Multivan T5 и листая приговор официалов на 250-300 тыс.р , я тщетно силился понять, а посмеет ли в будущем немецкий художник сделать ТНВД CP4 из пластика или бумаги на 3D принтере для конвейера и сколько еще времени потребуется на производство биоразлагаемого ТНВД BOSCH CP5. Прослеживая эволюцию ТНВД BOSCH CP1, CP2, CP3, CP4 логичным было бы изготовление ТНВД BOSCH CP5 из биоразлагаемого материала. Кроме этого, ТНВД BOSCH CP5 должен иметь микропроцессор в котором отслеживается его ресурс.

Вопрос:

- Почему уменьшен ресурс ТНВД путем замены металлического корпуса на алюминиевый, на всех тнвд BOSCH СP4 с кучей алюминиевых деталей. 

Ответ:

 - Для превращения автомобиля в конструктор LEGO, одноразовые кубики LEGO - мотор, ТНВД, форсунка, турбина игра в грустное LEGO - любовь и эго, это мир для Вас. 

Фирма Siemens Continental VDO начала свой путь с CommonRail, как с трамплина, минуя эру мех. насосов. Модные ТНВД фирмы Coninental Siemens VDO имеют много деталей из мягких сплавов с упрочняющими покрытиями, как результат стружка. Siemens делает седла клапана PCV из мягкого материала с покрытием поверхности, от всей души спасибо вам неизвестные художники, технологи и инженеры за загрузку сервиса.

 
Потерпевшие дизельводы научились разбираться в видах стружки из ТНВД.Разбирая ТНВД и изучая стружку видно, художник VDO Siemens Continetal был с хорошей фантазией - использовал все виде известных ему покрытий,анодирование, магнетронное напыление DLC, оксидирование, как появится новое, так сразу и внедрят.
ТНВД из модных технологий, так же печально, как и алюсил-никосиловые моторы. Немецкие инженеры получили в обратку мотор BMW M52 и M60 из алюминия, алюминий - это карма конструктора ДВС и любимый материал продавца одноразовых изделий, за сколько денег они начнут делать себе танки из алюминия ?
Одноразовость ТНВД Siemens VDO заложена в алюминиевом корпусе, в котором вращается и пропиливает его металлическая сердцевина ТННД ( топл. насоса низкого давления) примерно через 100-150 тыс. эксплуатации в России ТНВД Siemens приходит в негодность, алюминий и металл в ТННД - не пара, но это их не парит, их право.

Компания Дельфи( Delphi) имея корни Lucas традиционной серии надежных механических ТНВД серии DPC, DPNC, DP200,210 в ногу со временем перешло на одноразовыеалюминиевые тнвд серии DFP4, DFP6, хотя пред. поколение DFP1 с которого у делфая начался путь в мир Коммон Рейла с металлической стружкой уже имели конструктивные особенности, из-за которых, металлический вал снашивался, а ТНВД DELPHI DFP4, DFP6 спелись с Бошем в унисон и BOSCH CP4 унаследовали алюминиевый корпус и стружку во всей системе. Владельцы автомобилей с системой Дельфи, проходившие по 2-му и 3-му разу через стружку, нуждаются в серьезной психотерапевтической помощи, у них обычно ярко выражена неприязнь к дизельным автомобилям с системой Delphi, Bosch, Denso, Siemens и если дизельным сервисам часто стружку легко отмыть, то пограничное расстройство личности не вымывается.

Преемственность двигателей и ТНВД прослеживаться на немецких автопроизводителях, алюминиевые ТНВД стали применять поздне алюминиевых моторов, но идея с моторами была понятной изготавливая поршень и цилиндр из алюминия мы получаем пару с одинаковым коэффициентом теплового расширения и зазор между поршнем и цилиндром не будет гулять при нагреве мотора от - 30 до + 90 , тогда зазор можно будет сделать например сотку!!! И при этом зазор не плавает мотор сможет работать без прихватов и задиров, что бы это работало - нужна пара, поэтому покрытие в алюблоке никосил или алюсил и что ни говори они правда не пара, но это их не парит, это их право, в реалиях большое кол-во серы в топливе разрушает покрытие на поверхности пары и мотор не выхаживает и 100 т.км. - задиры...прихваты. Необходимости такой пары в ТНВД нет.

 

Износ плунжерных пар CP3

 

Одноразовость двигателей новых Санг Йонгов омрачена выходящими из строя в первый же год эксплуатации - электронной турбиной, электроной возд. заслонкой, электронным ЕГР, электронной вихревой заслонкой. Мотор D20DTR имеет искусственно уменьшен ресурс, путем замены надежной двухрядной цепи ГРМ на тонкую однорядную, которая вытягивается и требует частой замены, слабого коленвала, отсутствие ремонтных поршней и пр. технических решений не позволяющих выполнить бюджетно ремонт дизельного мотора в случае его поломки. Таким же одноразовым изделием являются современные дизельные моторы Ниссан, Инфинити, Рено, Опель. Модели V9X( Патнфайндер, Инфинити), M9R ( Хтрайл) и т.д. не предусматривают замену коленвала, вкладышей и поршней, а только шортблока целиком, что зачастую достигает половины стоимости подержаного авто.

Итак, покупая такие новые авто вы должны хорошо знать правила безопасного использования одноразовых изделий. Расходником теперь является не только масло, фильтра, ремни пр., а также двигатель и топливная система, к примеру ГРМ некоторых автомобилей надо менять не позднее 80 т.км, также многие знают о необходимости замены масляного насоса и вкладышей на пробеге 100 т.км. А такие узлы, как вихревые заслонки, электропривода турбин, электро клапана ЕГР, системы прожига сажевого фильтра - выходят их строя на гарантии в первый год эксплуатации. Если есть желание продлить агонию современного дизельного мотора, тогда вырезаем сажу, егр, мочевину и портим экологию перешивая блок управления.
Тем кому религия не позволяет вырезать сажевый фильтр, катализатор, ЕГР и мочевину, а также неработающие заслонки, необходимо понаблюдать за черным дымом свежих дизельных иномарок, у которых уже проблемы с ЕГР. Также много дымящих дизелей в Европейских странах. Причин тому несколько: в основном из-за нашего топлива происходит деградация катализатора или сажевого фильтра(фото). К примеру на японских дизелях система прожига при переезде через границу уже не работает, из-за топлива. Дизель с ошибками по саже, ЕГР засоряет атмосферу намного сильнее. У дизеля с правильно удаленной системой ЕГР, сажей и катализатора обычный выхлоп - без черного дыма, так как процесс сгорания, происходит нормально.

egr

ЕГР

Раньше дизельные моторы имели ресурс в 1 млн. км. из-за отсутствия ЕГР, сажевого фильтра, заслонок и катализатора. Теперь ресурс в 200 тыс. труднопреодолим из-за выходящего из строя ЕГР, забитого сажевого фильтра и неработающих заслонок. Кроме того само по себе наличие катализатор и сажевого фильтра не дает гарантии их работы, чаще всего на больших пробегах они уже деградировали или прогорели. Это легко понять тем, кто понимает технологию производства сажевого фильтра и катализатора. В работающем сажевом фильтре и катализаторе осажденная на стенках керамики платина, палладий и пр. др. металлы быстро удаляются в атмосферу, поэтому в придорожной пыли содержится большое количество платины, не удивляется это катализатор с сажевым фильтром покидают автомобиль. А в некоторых странах эту пыль перерабатываю для извлечения драг. металлов. По
практике, на дизелях с пробегами 80-150 тыс. км. система DPF имеет ошибки, сажевый фильтр, как правило, частично забит и не регенерируется и все это просто металлическая банка которая не дает мотору дышать добивая его. А неработающий ЕГР добивает такой мотор еще быстрее, пропуская на входной коллектор гарь и копоть, это легко доказать опустив палец во впускной коллектор.

Есть фирмы которые выпускают установки для промывки сажевых фильтров, это, как красить губы мертвецам. Нужно либо ставить новый и повторять карму пионера, либо удалить неработающий сажевый фильтр и катализатор, обязательно перепрошив блок правильной прошивкой. Правильная прошивка - это не дизельгейт, а основа долгой работы мотора.

Зачастую автопроизводителю приходится использовать тот тип дизельной системы, которую ему предложит BOSCH, DELPHI, SIEMENS или DENSO, тем самым авто гигант идет на поводу монополиста, но так бывает не всегда. Есть производители, которые не хотят идти на поводу у монополистов, например фирма Scania внедрила собственную систему HPI, а позднее XPI похожую один в один на бош CommonRail.

Российский завод АЗПИ пошел простым путем скопировав рабочую конструкцию мультипликатора BOSCH, сделав свою форсунку, а позднее и всю топливную систему.