Официальный представитель GLOBALDIESEL.DE

Москва, ул. Свободы 35с6

    
немецко-российское предприятие по поставкам оборудования, запчастей, технологий по ремонту дизельных систем
Мы работаем: пн.-сб. с 09:00 до 20:00

Офис (495) 971 90 27

Приемка дизельных автомобилей (495) 943 04 88

Отдел запчастей (499) 403 17 32


Внимание! К сожалению цена некоторых товаров зависит от курса валют. Уточняйте цены у менеджеров.

НОВОСТИ

Запросы и заявки на ремонт
принимаются по телефонам
до 22:00

 

ОКАЗЫВАЕМ ПОМОЩЬ

В ЭВАКУАЦИИ

ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ

 

+7 495 971-90-27
                            

Чиптюнинг

 

 

Давайте расскажем сегодня владельцам дизельного автомобиля, да и не только дизельного о том, что же такое чиптюнинг и каковы результаты и эффекты отрицательные и положительные в последствии этой процедуры.

 

 

В последнии годы мы все чаще сталкиваемся с дизельными автомобилями в которых тем или иным способом изменена штатная работа топливной системы, а так же системы наддува. Для чего это делается? Большинство дизельных автомобилей последних поколений имеет низкий уровень эмиссии или выхлопа по содержанию вредных веществ, а так же сажи. С целью достижения этой цели производители стали использовать различные дополнительные приемы и устройства. Такие как — система рециркуляции ЕГР, система управления топливом с маленьким откликом и быстрым временем реакции, это пьезо форсунки и электромагнитные форсунки нового поколения от фирм Bosch, Delphi и Denso, это система управления насосом, топливная аппаратура с повышенным давлением до 2500 атм. Распыление на таком давлении позволяет получить личшую наполняемость камеры и сделать распыл к каплеобразования смеси более однородным по углу впрыска.

 

Так же для снижения эмиссии устанавливаются:

 

  • сажевый фильтр, который накапливает твердые частички и снижает концентрацию сажи в выхлопных газах,

  • модефицированные системы рециркуляции

  • большее количество датчиков контролирующих процесс впрыска, сгорания топлива

  • на грузовых автомобилях устанавливается система Adblue (мочевины), для снижения уровня таксичности выхлопных газов о которой мы поговорим отдельно.

 

Все эти системы призваны уменьшить, как мы уже сказали, уровень эмиссии. Но они же значительно вляют на мошность и крутящий момент дизельного двигателя.

 

Этим обстоятельством часто пользуются люди которые занимяются внесением изменений в штатную работу двигателя и увидеть это мы можем очень часто на автомобилях которые к нам приезжают начиная с 2001 года. В 2010 слово чип тюнинг было уже знакомо практически всем автомобилистам, многие попробывали это на своих машинах. Выявляется это достаточно сложно, если блок управления автомобилем был подвергнут чиповке, т.е. подвергнут замене штатной программы управления впрыском и если это делалось с соблюдением опредленных условий — обычными диагностическими сканерами неспециалисту обнаружить вмешательство в ЭБУ очень тяжело.

 

Кроме этого использовались внешние блоки. Которые позволяли увеличить мощность двигателя . Внешне из себя такая система представляла собой коробочнку с проводами, которая внедрялась в автомобиль, подключалась в дизельном автомобиле к ТНВД .

Особым шедевром были блоки для чиповки ТНВД серии VP44, мне попадались эти коробочки, которые одевались на соединительный разъем насосов VP44, VP30. Они имели входной — выходной разъем и умели управлять ТНВД по CAN шине.

 

Как работали эти внешние системы по управленияю насосом? Они перехватывали свой сигнал с блока управления двигателем, который передавался по CAN шине, а так же читалась определенная информация по К-линии с этого насоса. После перехвата информации эти данные обрабатывались в специальном процессоре внутри блока внешней системы и отправлялись снова в насос в зависимости от того, что хотел сделать чипователь, создатель этой внешней системы по изменению в работе насоса. Это могло быть увелечение подачи, изменение угла или изменение длительности впрыска.

 

Написание таких программ требует достаточно высокого уровня мастерства и знания процессов происходящих не только в дизельном двигателе, а так же программ управления дизельным автомобилем с ТНВД VP44, VP 30, но и полного понимания протоколов обмена. Необходимо так же знание принципов работы насоса VP44, VP 30, особенностей работы этого ТНВД на разных автомобилях. Особенно на автомобилях марки Audi Аllroad с ТНВД VP44, который обеспечивал несколько предвпырсков и этот режим очень часто контролировался при обкатке на стенде Bosch EPS815. На нем контролировался BIP сигнал от клапана, эта процедура была достаточно длительна по времени и не все насосы после ремонта проходили стенд.

 

Для управления таким насосом и изменения параметров впрыска, требуется знания на уровне разработчика этих топливных систем. Возможно в Европе, фирмы создающие данные прошивки имеют эту исходную информацию - исходики которые используют для создания этих прошивок. Есть другие варианты получения этих данных, можно извлекать прошивки из блоков управления автомоилей. Дальше подергать их так называемому дизассемблированию.

Что такое дизассемблирование? Прошивка открывается специальной программой и это позволяет увидеть некий псевдоисходный код программы, далее вносятся изменения. Опять же внесение изменений требует четкого понимания, т.к. дизассемблирование прошивки не приводит к восстановлению ее исходного кода, а лишь к получению пвседокода.

Внесение изменений в прошивку позволяет некоторым образом изменить работу программы. Затем эта прошивка «собирается» и прошивается обратно в блок управления.

 

Какая же информация содержится в блоке управления и чем собственно управляет блок. ЭБУ собирает информацию с различных датчиков.

 

Таких как :

  • датчик давления в системе турбонаддува

  • в системах common rail датчик давления в топливной рампе

  • датчик абсолютного давления в системе управления, встроенный на плате блока управления

  • датики давления до и после сажевого фильтра, которые позволяют и оценить и измерить, а потом и рассчитать в % соотношении степень загрязненности сажевого фильтра

  • температурные датчики топлива, воздуха

  • различные сенсоры, такие как расходомер воздуха и т.д.

 

Сигналы от этих датчиков поступают в блок управления и служат ему первоначальной информацией для определения режима работы двигателя. Кроме этого для работы систем требуется показания с механических датчиков — положения распредвала, коленвала. Так же блок получает иформацию от других систем, таких как коробка автомат, с него блок читает режим работы коробки переключения скоростей, ее загруженность, обороты. Обмен данными происходит по информационной шине. В старых авто это была К-линия, позднее в соответствии с единым стандартом, была использована шина CAN . Которая позволила с меньшим количеством проводов соединить все устройства параллельно с присвоением каждому устройству своего уникального адреса и ускорить скорость обмена информацией.В настоящий момент используется шина CAN, по ней же осуществляется диагностика. Эти сигналы блок принимает и модифицированная прошивка (или же оригинальная) их обрабатывает и дает соответсвтвующие команды.

 

 

На что выдает команды блок управления? ЭБУ управляет работой:

 

  • системы впрыска, а именно выдает сигнал управления форсунками

  • топливного насоса высокого давления

  • турбины, регулирует давления воздуха

  • системы рециркуляции, ЕГР

  • прожига сажевого фильтра

  • других различных систем таких, как системы охлаждения двигателя и пр.

 

Что требуется сделать, что бы модифицировать прошивку, увеличить мощность и крутящий момент двигателя? Нам нужно увеличить количество топлива впыскиваемого в двигатель и поднять давление воздуха, которое создает турбонагнетатель. Для чего необходимо внести соответствующие изменения в карты управления впрыском

 

Топливные карты, это некая поверхность в системе 3-х координат, которая задает режим работы топливной системы автомобиля в зависимости от внешних параметров. Собственно эту карту и редактируют для увеличения мощности.

Если такие изменения были внесены, то двигатель начинает работать в нештатном режиме и очень часто возможно возникновение различных ошибок по работе мотора.

 

 

Чтобы они не возникали и чтобы не возникало аварийного режима, в программное обеспечение блока управления так же вносяться изменения, которые отключают так называемый флаг или маску ошибок. Это можно сравнить с отключением в человеческом организме процесса реакции на вирусную инфекцию, выраженную в повышении температуры тела для борьбы с этой инфекцией. Блок управления так же реагирует на внештатный режим работы мотора вывешеванием флага соответствующего состояния о том, что неправильно работает какая либо из форсунок или же ТНВД, либо ЕГР и переводит двигатель в так называемый шадящий, аварийный режим управления. В некоторых машинах такой режим называется ремхоум, т.е. Для того, что бы можно было доехать до сервиса.

 

Так вот в чипованных блоках этото режим отключен и при неисправности какого-либо компонента топливной системы машина работает в нештатном режиме. Но позволяет работать двигателю с увеличенным крутящем моментом и с большей мощностью. Это все касается прошивки самого блока управления

 

Достаточно большое количество устройств на рынке, которые внешне подвешиваются на систему common rail в виде блока устанавливаемого под капот автомобиля.

 

Что он делает, какие параметры изменяет?

 

Этот блок искажает сигналы датчика давления, который установлен на топливной рампе. Эта коробочка крепиться одним разъемом в рейл, а другим разъемом соединятся с трехпроводным разъемом блока управления. Соответственно это устройство получает 5 В питание от ЭБУ и по сигнальной линии оно выдает значение давления от 0 до 5 В. Такая коробочка добавляет некую константу к истинному значению датчика давления топливной рампы, что выражается в изменении напряжения. К примеру, если реальное давление в рейле 1000 атм., подвешенный блок искажает это значение, которое проявляется в уменьшении выходного напряжения и ЭБУ автомобиля «думает», что в данный момент давлении ниже. По сути мы обманываем блок управлени, заставляя его так «думать», что давление ниже на 150-200 атм, чем актуальное. Тем самым мы увеличиваем фактическое давление в системе и форсунка common rail впрыскивает уже больше топлива , чем это рассчитывается в заводской программе.

 

К чему это приводит?

 

Если мы увеличим давление достаточно сильно на холостом ходу, а это можно сделать с помошью диагностических приборов заходя в специальный режим, где вручную изменяется давление в рейле на х.х., при этом мы услышим стук или детонацию. Что это означает? Это означает то, что нагрузка на двигатель увеличивается и соответственно увеличивается нагрузкя во время движения.

 

Так же работает система с измененной прошивкой в блоке управления. Особенность лишь в том, что изменяя прошивку ЭБУ, чипователи или чиповщики меняют так же и другие параметры. Такие как — карту угла опережения впрыска, карту давления наддува и следовательно работу турбокомпрессора и т.д. Это позволяет выжать большую мощность из мотора. Естественно они отключают маску ошибок и автомобиль при нештатных условиях не переходит в аварийный режим.

 

Все эти мероприятия способствуют повышению эмиссии выхлопных газов, возможна так же частая регенерация сажевого фильтра. Но при чиповании стараются зачастую отключить сажевый фильтр, исключая функцию контроля давления, забитости сажевого фильтра. Его выбивают.

 

Мы видим большое количество автомобилей у которых полностью нарушена система управления впрыском, она работает нештатно.. Диагностику таких автомобилей провести нормально уже не удается , мы не видим штатных, нормальных режимов работы топливной аппаратуры, не видим ошибок. Глубина изменений зависит конечно от того или иного чипователя, который видоизменял прошивку.

 

Кроме этого повышение давления в топливной аппаратуре и изменение параметров работы турбокомпрессора и прочее, кроме отключения карты ошибок зачастую отключает и систему рециркуляции. Для чего? Что бы мотору, как считают многие, стало легче «дышать» делается механическая блокировка клапана рециркуляции и отключается управление этим клапаном из блока управления. Такие автомобили имеют кроме этого измененный режим работы коробки автомата. Т.е. Система управлением полностью изменена и полностью отличается от заводской и проведение диагностики в штатном режиме и по обычной схеме невозможна. Поэтому при поломках таких автомобилей, чипованных с измененной прошивкой, возможны различные сюрпризы :

 

  • поломка турбины

  • механическая поломка самого двигателя из за повышенной нагрузки на цилиндро-поршневую группу.

  • и т.д.

 

Собственно изменение режима работы двигателя остается на совести чипователя. Люди которые говорят мы сделаем отличную прошивку должны понимать, что для создания отличной прошивки они должны разбираться в работе данного мотора не хуже, чем его создатели (конкретно это штат инженеров и программистов того или иного предприятия, к примеру таких как Audi, BMW и прочих производителей).

 

Но надо сказать, что для создания прошивок эти компании используют не просто программатор и программную среду для написания, но и проводят многочисленные испытания двигателей. Для этого используются специальные стенды, для контроля уровня эмиссии, таких фирм как AVL. На этих стендях производится проверка температурного режима, к примеру я видел как проводятся испытания двигателя BMW у них существует проблема с температурным режимом стенок цилиндра и поршня. Для этого на одном из российских предприятий мотор просвечивался во время работы пучком нейтронов, чтобы определить температуру стенки поршня. Т.к. напрямую померить это термометром нельзя, использовался такой оригинальный способ по рассеиванию тепловых нейтронов на реакторе и можно было измерить температуру внутри мотора во время работы.

 

Естественно таким оборудованием, стендами чиповщики или чипователи не обладают, зачастую в их распоряжении находится лишь компьютер или ноутбук, программатор и естественно руки с головой, которые они используют для написания, изменения этих прошивок. Испытания проводятся как правило вживую.

 

Ресурс двигателя после чиповки ни кому не известен, хотя по нашему опыту он сокращается как и ресурс работы турбины, падает ресурс и остальных подсистем.

 

Почему неправильно на глаз определять результат своей работы? Дело в том, что процесс увеличения мощности достаточно сложная процедура. В основном она производится самым простым способом увеличения времени впрыска и давления. Автопроизводители напрямую работают с производителями топливных систем и конечно же у них есть полная информация о том в каких параметрах может работать данная система, какие можно подавать импульсы на форсунки.

 

Современные форсунки управляются высоковольтными импульсами, имеют две фазы — режим страгивания и режим удержания. Вот эти режимы изменяются чипователями (чипущниками), можно было бы назвать их чип и дейлами в кавычках, по всем известному мультфильму «Чип и Дейл спешат на помощь».

 

Очень часто на «умершем» двигателе в котором занижена компрессия, такие чипущники увеличивают мощность и владелец автомобиля радуется тому, что его старый конченный моторчик — ожил! Но это тоже самое, что старого больного человека накачать таблетками экстази и увидеть его предсмертное оживление. Конечно же это не гуманно.

 

Чипущник должен перед началом данной процедуры четко понимать состояние мотора, состояние вкладышей, состояние цилоиндро-поршнеовй группы, шатунов, степень изношенности мотора. Т.к. После этой процедуры мощность двигателя будет увеличена и естественно будет увеличина нагрузка на него. Он должен понимать сколько еще протянет моторчик, главное он должен понимать, что он скажет владельцу, почему его двигатель ждет преждевременная кончина.

 

.... читать дальше

 

 

 
О НАС

Сервис Globaldiesel предлагает владельцам дизельных автомобилей полный комплекс услуг по ремонту дизельной и топливной аппаратуры, а также проведение профилактических мероприятий, таких как установка топливных фильтров, подогревов, сепараторов, использование дизельных присадок.