Официальный представитель GLOBALDIESEL.DE

Москва, ул. Свободы 35с6

    
немецко-российское предприятие по поставкам оборудования, запчастей, технологий по ремонту дизельных систем
Мы работаем: пн.-сб. с 09:00 до 20:00

Офис (495) 971 90 27

Приемка дизельных автомобилей (495) 943 04 88

Отдел запчастей (499) 403 17 32


Внимание! К сожалению цена некоторых товаров зависит от курса валют. Уточняйте цены у менеджеров.

НОВОСТИ

Запросы и заявки на ремонт
принимаются по телефонам
до 22:00

 

ОКАЗЫВАЕМ ПОМОЩЬ

В ЭВАКУАЦИИ

ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ

 

+7 495 971-90-27
                            

Для владельцев дизельных автомобилей

К нам ежедневно, обращаются владельцы автомобилей с дизельными двигателями. Кто-то приобрел дизельный автомобиль и хочет понять, что происходит с машиной, другие давно является владельцем такого автомобиля и хотели бы поменять сервис, некоторые привозят машину на эвакуаторе, когда машина уже не заводиться и они уже прошли ремонт в ряде сервисов без результата.
Что же приводит людей обладающих дизельными авто в дизельный сервис. Причинами этого может послужить и невысокое качество дизельного топлива и несвоевременное техническое обслуживание, так же как или неквалифицированное техническое обслуживание.
Посмотрим какие бывают неисправности и какие проблемы возникают у владельцев машин той или иной марки.

 


Начнем с автомобилей корейского производства марки Ssangyong с моторами 2.0, 2.7 литра выпускаются они достаточно давно. Первые модели Ссангенг имели агрегаты Мерседес позднее их заменили лицензионные агрегаты сделанные в Кореи. Это мотор D20, в начале с обычными распределительными насосами, которые позднее заменила система Common Rail от фирмы Delphi. Форсунки фирмы Delphi и последнее поколение автомобилей фирмы Ssangyong New Action, так же оснащены системами Delphi поколения DFP3 и Г-образной форсункой с 20-ти значным кодированием. Предыдущая система Delphi устанавливаемая на автомобили Sang Jong имела ряд особенностей в эксплуатации в России, Украине и Белоруссии. Ресурс ТНВД очень сильно зависел от качества топлива. Система DFP1, а именно насос имеющий достаточный ресурс для европейских стран, не вызывала особых проблем при эксплуатации на европейском топливе. В России же на топливе с отличными от европейского характеристиками, ресурс этой системы уже был недостаточен. ТНВД начинал вырабатывать стружку начиная с 50 000 км.

 

Автомобиль Ssangyong Kyron с системами DFP1 и 2 х литровым мотором, в отличии от 2,7 л мотора, использует для разгона более высокие обороты. Поэтому обороты вращения ТНВД у него выше чем у у насоса на автомобиле Ssangyong Rexton. Режим работы ТНВД Kyron получается более экстремальным и при такой работе и на топливе с нерасчетными характеристиками, он начинает вырабатывать стружку появляющуюся от трения металлических частей насоса не имеющих достаточной смазки топливом. Это насос низкого давления или ТННД, подшипник кулачкового вала, сам вал который работает в паре с роликами толкающими плунжера, которые осуществляют подачу топлива в рампу, далее топливо подаются по трубкам на форсунки.

 

В подавляющем большинстве случаев на пробеге в 70 000 — 80 000 км стружка, производимая ТНВД, была достаточно интенсивной, изнашивались ролики, превращаясь из круглых в элиптический или квадратные. Вся эта стружка поступала в рампу , задерживаясь немного там и далее она достигала клапанов форсунок в результате чего происходил их катастрофический износ. Стружка под высоким давлением действовала как абразив на клапана и те разрушались, что проявляло себя сильным сливом через обратки форсунок, слив из рабочей магистрали в обратную магистраль. В начале эта проблема была непонятна и не было соответствующей документации, сервисных телеграмм от фирмы Delphi о том, что при работе на топливе непригодном для этих систем, возможно появление стружки.


Т.к. мы одни из первых начали работать с этой проблемой и меняли форсунки не догадываясь о микроскопической пыли которая находилась в топливной системе, циркулируя там. Первоначально мы мыли форсунки. Т.к. первые образцы форсунок не работали, нами был сделан симулятор управляющих сигналов который открывал форсунку. Таким образом мы заставляли работать форсунку после промывки, под давлением, подавая давление на вход. Клапан открывался, происходил впрыск. Но мы не имели представления об увеличенной обратке, которая являлась причиной пониженного давления в рейке во время запуска, т.к. ТНВД на старте имеет ограниченную производительность из за низкой частоты вращения. А ручной стенд создает достаточно высокую производительность, кроме этого он работает не с 4-мя форсунками, а одной. Это позволяло нам внешне увидеть, что форсунка в рабочем состоянии. Но двигатель автомобиля после установки промытой форсунки работал не долго и это заставило нас задуматься, а что же происходит. Мы устанавливали новые форсунки для того, что бы посмотреть как скажется их установка, в непромытую топливную систему, на ресурс этих самых форсунок. Они работали относительно долго на первых автомобилях, но потом стали появляться машины с увеличенным количеством стружки, с увеличенным износом ТНВД Delphi и на таких транспортных средствах форсунки работали от недели до двух.


Стало понятно, что надо работать и устранять причину, а не последствие — пониженное давление. Понятно, что нужно устранять причину появления стружки. Мы стали разбирать эти насосы и менять в них запасные части. Первые насосы из за отсутствия опыта проверки и сборки не всегда ходили долго, но со временем стало понятно как должен быть отремонтирован, восстановлен насос Delphi, что бы дать на него гарантию и что бы ресурс его соответствовал ресурсу нового ТНВД.

 

Прошли годы, прошло больше шести лет и мы понимаем, что ресурс ремонтируемых нами насосов сопоставим с ресурсом нового изделия. В основном не потому, что оно качественно отремонтировано, а потому, что качество топлива осталось таким же, которое удовлетворяет отечественный рядные насосы, но непригодно для систем Common Rail, работящих на больших оборотах и больших давлениях.


Мы имеем статистику по системам Common Rail, по восстановленным нами изделиям и выявили ряд особенностей поломок систем различных производителей в России, в частности по Москве и Подмосковью. В Москве эксплуатируется не только легковой транспорт, но и так же малотонажные, среднетонажные грузовики. К нам приходит в ремонт топливная аппаратура применяемая на всей этой технике, а так же на спец. технике, строительной технике и мы видим, как влияет непригодное топливо на износ и дальнейшую ремонтопригодность топливных насосов высокого давления.


Так мы начали с фирмы Delphi продолжим о ней же. Топливные системы Delphi устанавливаются разными автопроизводителями. Автомобили Ford Transit с 2.0 л и 2.2 л моторами, Renault 1,5 л моторы к9к , автомобили KIA Carnival с моторами 2,9 л, легкотоннажные грузовички KIA с моторами 2,9 такие как KIA Bongo III, Hyundai Terracan, Hyundai Porter с таким же мотором. На этих автомобилях использовались два поколения системы Delphi — DFP 1 и DFP 3. Так же автомобили JMC китайского производителя оборудованы топливной системой впрыска Delphi. Автомобили Renault с двигателями 1,5 л, Citroen, Pegout так же с ситемой DFP 1.


Эти системы ремонтируются у нас ежедневно и большинство ТНВД Delphi мы сразу не проверяем на стенде, а путем дефектации определяем наличие или отсутствие стружки. Для этого мы выкручиваем боковой регулятор низкого давления, это регулирующий цилиндр, дроссель подпружиненный пробкой с резьбой которая откручивается шестигранником. Эта процедура делается на автомобиле, на Ssnagyong и Renault это очень удобно. Сложнее с этим на автомобиле Ford. Если мы наблюдаем потертость этого цилиндра — значит начала циркулировать стружка, т.к. этот регулятор задает давление топливного насоса низкого давления ТННД. В этом случае мы показываем, что при дальнейшем вскрытии насоса так же будет обнаружена стружка, она же будет обнаружен в клапанах форсунок. Мелкая металлическая пыль будет разнесена не только в топливную рампу и форсунки, она будет во всей топливной системе и топливном баке в том числе.


Очень часто мы обнаруживаем следы коррозии в ТННД причиной тому наличии водяной эмульсии в топливе в топливном баке. Эта эмульсия попав в ТННД и автомобиль не эксплуатируется несколько дней или дольше, поражает элементы подкачки. Далее при запуске начинает вырабатываться металлическая пыль из за задиров, далее она усиливается роликами, которые скользят по кулачковому валу и подшипниками. Т.е. Какое то количество стружки начинает циркулировать по насосу повреждая его механические элементы и узлы высокого давления, что в дальнейшем требует замены этих деталей и узлов.


Очень часто клиенты получив какую то информацию в интернете, просто пытаются поменять электрический дозирующий блок . Как правило это ничего не дает. т.к. блок работает на наполняемость плунжеров, имеет название SCV, что по-русски обозначает — блок контролирующий секцию по низкому давлению. При подаче на SCV шим импульса, который определяет величину его открытия, блок уменьшает количество топлива нагнетаемого плунжерами(в зависимости от конструкции в количестве 2-х или 4-х штук).


Так же встречаются насосы установленные на Citroen с тремя плунжерами.
Отремонтировать дизельную топливную систему с повреждениями от металлической пыли можно, в зависимости от степени повреждения, заменив прецизионные пары, ролики, ремкомплекты насоса и клапана, распылители форсунок. Для восстановления всей топливной системы снимается топливный бак, вымывается из него стружка. Снимается и разбирается топливная рампа, которая затем погружается в ультразвуковую ванну для того, что бы вымыть из нее стружку и металлическую пыль. Так же ультразвучаться топливные трубки, продуваются магистрали. После этого система собирается из узлов — ТНВД и форсунок, которые уже проверенны на стенде, устанавливается сухой промытый бак.
Далее устанавливаются новые оригинальные фильтры, иногда это вызывает удивление клиента, который говорит, что только поменял этот фильтр на прошлой неделе, вот он почти новый с красивым китайским названием. Мы меняем этот фильтр в любом случае и без согласия клиента то же потому, что не оригинальные фильтра имеют дешевую рабочую среду - фильтровальную бумагу, которая может иметь не необходимые 2 микрона фильтрации, а 10, 15 и даже 20 микрон, может быть вообще без бумаги, просто корпус. Поэтому мы ставим оригинальный фильтр, что бы задерживать эту пыль. После всех монтажных работ производим запуск двигателя.


Такие работы по восстановлению топливной системы позволяют получить ресурс топливной системы Delphi не менее 100 тыс. км на приемлемом топливе. Что значит приемлемое топливо? Конечно не заправляться на малознакомых заправках. Дизелисты со стажем используют отстаявшееся топливо, это наилучший вариант, конечно это не совсем удобно. Но те кто имеет гаражи и в них баки и емкости куда можно установить насос, могут отстаивать там топливо.


Следующее правило — это применение присадки, которая ни в коем случае не моет систему и не убирает воду, она носит исключительно смазывающий, корректирующий эффект. Что делает присадка, допустим Stanadyne Perfomance Formula, она увеличивает смазываемость трущихся частей за счет состава жирных кислот, а пероксид нафталина (который использовался еще в СССР начиная с 30-40 -х годов, для повышения цетанового числа дизельного топлива) как раз и присутствует в этой присадке, судя по запаху. В принципе такую присадку в состоянии изготовить каждый грамотный химик. Мы сейчас закупаем такую присадку у американской компании Stanadyne. Так же можно использовать аналогичную присадку Castrol.


До появления присадок, я использовал масло от двухтактных двигателей, но как оказалось масло имеет смазывающие свойства при определенных концентрациях, при малых концентрациях смазывающие свойства такого масла не очень велико по сравнению с другими химическими составами. И такая присадка способствует увеличению нагара и отложениям в сажевом фильтре, но она продлевает срок службы ТНВД .


Наряду с системой Delphi на рынке топливной аппаратуры получили широкое распространение системы Bosch, VDO Siemens и Denso.


Начнем с топливной систем Bosch, которые заняли свою нишу не только на рынке легковых автомобилей, но так же спецтехники и грузовых автомашин. Системы Bosch эволюционировали от ТНВД CP 1 до ТНВД CP 4.
CP 1 – насосы имели простую конструкцию, это корпус с тремя плунжерами и с эксцентриком на кулачковом валу. При вращении вал по очереди толкал плунжерные пары, которые заполнялись из трех каналов имеющихся в корпуса насоса, а топливо подавалось на вход ТНВД от электрического насоса погруженным в баке. Аналогично электрическим насосам инжекторных двигателей. ТНВД подавал топливо под высоким давлением в топливную рампу, на которой смонтирован клапан давления, действующий по принципу стравливания топлива из магистрали. В таком клапане находится электромагнитный шарик, который при подаче тока шим сигнала закрывал канал и не позволял тем самым стравливаться топливу, создавая высокое давление.


Недостаток этой системы следующий:
- клапан регулировки давления, так называемый PCV сбрасывал давление и в основном ТНВД отбирал энергию от двигателя для набора давления. Конечно это было энергетически менее выгодно, чем регулировать давление не сбросом, а наполняемостью плунжерных пар, как это сделано у систем Delphi. Но в последствии Bosch стал использовать такой же принцип как и Delphi. Они поставили клапан ДЗЕ и он регулировал наполняемость плунжеров.
Но все же насос CP1 получил хорошее распространение, в основном такие насосы были освобождены от самого главного недостатка своих «коллег» - это от стружки . Насосы не имели механического ТННД, которые соответственно не начинали гнать стружку из за задиров. Не было так же задира роликов, т.к. они не применялись при данной конструкции насоса. По сути насос CP1 состоял только из трех плунжерных пар и кулачкового вала.

Заклинивший из за некондиционного топлива вал ТНВД Bosch на автомобиле Land Rover


Позднее их стали вытеснять системы CP3, которые были как с шестеренчатым ТННД так и без него.
Так же в это время была внедрена система CP2 для грузовых автомобилей. Насосы CP2 имели рядное исполнение и имели две плунжерные пары, которые приводились в возвратно-поступательное движение кулачковым валом самого насоса. На корпусе насоса находился дозировочный блок низкого давления, который регулировал наполняемость плунжерных пар. На насосе CP2 был установлен и шестеренчатый насос ТННД , который обеспечивал подачу топлива из бака на фильтр, с фильтра на вход ТНВД, где осуществлялось регулирование и далее нагнеталось давление топлива двумя плунжерными парами в топливную рампу. Эти насосы широко применялись на автомобилях Рено с с форсунками Common Rail 0 445 120 019 и 0 445 120 020. Насосы были крайне капризными по отношению к топливу потому, что в первую очередь страдал очень чувствительный дозирующий блок. Он очень сложен в регулировке. Начинающим дизелистам крайне не советуем его пытаться регулировать без использования соответствующего оборудования и определенных навыков.


Аналогичные насосы начали разрабатываться китайскими компаниями по лицензии Bosch и без нее.
В тоже самое время получил распространение ТНВД фирмы Denso HP0. Этот насос высокого давления имел более сложный принцип работы. В нем применялись электрические клапана высокого давления и управления клапанов фазировалось относительно положения кулачкового вала. Такой вал имел противофазные по секциям кулачки и в насосе имелась секции фазы нагнетания и фазы выпуска. Для того, что бы фазировать управление ТНВД относительно положения вала в насосе был установлен датчик положения вала, сигнал с которого считывался блоком управления. И в тот момент когда плунжерная пара двигалась к верхней точке подавался электрический импульс управления клапаном высокого давления для его закрытия, что бы топливо целиком пошло в канал топливной рампы.


Эти насосы имели достаточно высокой ресурс, но при попадании топлива плунжерная пара могла заклинить и обломать тарелку держащую сам плунжер из за того, что его заклинило во втулке. После всего этого вал продолжал вращаться и перемалывал тарелку или пружинку в стружку, что выводило насос из строя. В такой ситуации ремонт насоса был крайне проблематичным и при повреждении корпуса внутри в зоне толкателей, насос вообще не подлежал ремонту.
С годами появилось большое количество HP0 в ремонте и которые имели износ плунжерных пар и нагнетательных клапанов, а так же ТННД (который из за плохих смазывающих свойств топлива сам гнал стружку). После замены поврежденных компонентов насоса он проверялся на стенде и был готов к дальнейшей эксплуатации.
Насосы HP0 предназначались исключительно для грузовых автомобилей, для легковых автомобилей Denso выпустило серию насосов HP2, HP 3 и HP4.


HP2 унаследовал идею конструкции ТНВД HP0, который управлялся в соответствии с положением вала. HP2 имел вал овальной формы и четыре плунжерные пары. На секциях стояли клапана для каждого канала отдельно. Для верхнего канала стоял красный клапан, для бокового — зеленый. Так же на насосе был установлен датчик положения вала и блок управления отслеживал положение вала насоса, для подачи сигнала на соответствующий клапан. Клапана управляющие насосом были типа SCV и регулировали наполняемость плунжеров. Данный насос имеет внушительный ресурс по работе, но не получил свое положенное распространение несмотря на удачную конструкцию. Достаточно частой проблемой этого ТНВД является работа клапанов и дозатора низкого давления с клапанами SCV.


Большинство сервисов не располагает соответствующими контроллерами для проверки таких насосов. Поэтому эти насосы (которые устанавливаются на автомобилях Toyota, Nissan X-Trail, а так же на двигателях Opel, Renault) в основном неремонтопригодны в с т.к. оборудование для таких насосов имеется только в двух сервисах г. Москвы.Что касается остальных городов, то такие города как Иркутск и Красноярск располагают таким оборудованием. Но для проверки насосов все равно требуется стенд с контроллером имеющим тест-планы под эти ТНВД.

После насосов HP2 самое широкое распространение получила система HP3 и HP4.
ТНВД HP3 имеет достаточно простую конструкцию — имеется внешний насос низкого давления ТННД, который закачивает топливо из бака. HP3 так же подвергнут эффекту стружки, он имеет трущиеся детали, но и эти же детали позволяют отдефектовать насос не устанавливая на стенд. Для чего достаточно снять крышку корпуса ТННД и посмотреть выработку в этом насосе. Это возможно сделать прямо на автомобиле, но такую диагностику должен выполнять специалист по топливным насосам. Обычно слесарю не рекомендуется выполнять такие работы, т.к. требуется соответствующие навыки и запчасти — прокладка между корпусом и его крышкой, она одноразовая. Применение повторно старой прокладки может привести к появления течи, что очень часто и происходило. Довольно просто выполняются такие работы на автомобилях Nissan, Isuzu. Несколько сложнее выполнить это на Mitsubishi, особенно L 200, так же и на Mitsubishi Pajero.

....читать дальше

 

 
О НАС

Сервис Globaldiesel предлагает владельцам дизельных автомобилей полный комплекс услуг по ремонту дизельной и топливной аппаратуры, а также проведение профилактических мероприятий, таких как установка топливных фильтров, подогревов, сепараторов, использование дизельных присадок.